章節 349: 第三四九章 超级开关

　　元气从丹田出发，循任督二脉而行。

　　高铁的能源则是通过接触网，把外部输送的电能，由受电弓导入动车，经牵引变压器变压后，再进入牵引整流器，继而进入牵引逆变器，最后带动牵引电机工作，驱动动车运行。

　　动车的照明、空气制动机和列车控制系统的供电来源，是通过辅助变流器得到的，并有专门的蓄电池为控制电路和照明供电备用。

　　专不专业？枯不枯燥？

　　仅仅是高铁的动力驱动这一个最简单最基本的逻辑，就会把圈外人直接绕晕。

　　更何况，动车里的运行逻辑何止这一个？

　　各子系统的运行逻辑构成“高铁之经络”的“经”，而经与经之间的相互关联，则又构成了“高铁之经络”的“络”。

　　动车不能光知道往前猛跑，该停还得能停下来，这就得走“制动系统”这一“经”了。

　　与传统列车不同，动车组通常动力较为分散，动力设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，需要设备能够协调工作，不能有延时，这又是一“经”吧？

　　不但对内需要协调，对外同样需要，你看，不用多说，无线通信系统肯定算一“经”，区间闭塞系统也是相当重要的一“经”。

　　你可能会问，那个拗口无比的“区间闭塞系统”究竟是什么鬼？

　　借这个机会不妨给大家扫扫盲。

　　所有在轨道上运行的列车，都必须具备“区间闭塞系统”这样的装置，它的基本原则就是，“有我没你，有你没我”。

　　简言之，任何列车在轨道上行驶，只要6公里以内的前方有其它列车或是障碍物，“区间闭塞系统”就会立即启动工作。

　　距离前车或障碍物4公里以内，系统黄灯预警，提示列车减速，距离在2公里以内，系统会亮起红灯，强制停车。

　　为什么在这里会费力巴拉地说起“区间闭塞系统”呢？

　　因为就在几年之后，这个系统出现的令人意想不到的问题，引发了巨大的灾难，吸引了全世界的关注，几乎给中国高铁带来灭顶之灾。

　　此是后话了。

　　这会儿，武文杰正被那个外号叫做“超级开关”的器件所困扰。

　　办公室那面墙的一个角落，增加了一面大大的白板，白板上画着密密麻麻的元件。

　　如果有人想要去数一数那上面究竟有多少元件，那让我告诉你吧，应该不少于五万个。

　　白板的右上角，用红字清晰地写了几个字，“36x ”，这是啥意思？