บท 950: 第959章 扩大规模

　　心动是理所当然的，身为麦道集团的大boss，小麦克唐纳应该很清楚现在麦道飞机内部的问题和积弊有多么严重，而自己提出来的这几条建议，对于现在的麦道而言都有着立竿见影的效果。

　　不过心动归心动，陈耕也明白，老头儿要面子，当然不好一口答应自己，不过没关系，慢慢的等着就是了，倒是趁着这个功夫，陈耕去了商飞集团一趟，看看正在做静力测试的F120一号原型机。

　　是的，在福克F100的基础上，通过对机翼前的机身段和机翼后的机身段分别加长了1.5米、将最大载客量从F100的100座提升到了现在的120座的F120，现在已经制造出了原型机，而要进行的静力测试，则是飞机正式生产之前诸多关键测试中的一环，用来验证这个飞机是否满足飞行所要求的结构强度，是保证飞机飞行安全的重要手段。

　　陈耕赶到商飞集团的飞机静力测试实验室的时候，那架已经组装完成、接下来就要接受静力测试的F120原型机的所有测试装置已经全部到位，和我们熟悉的民航飞机不同，接受静力测试的飞机基本上不会安装任何的电子设备和仪表系统，至于座椅当然更是没有的，就是一个完全的“裸@机”，不但飞机内部没有丝毫的装饰，外面的涂装也只是刷了一层底漆，光秃秃的看着都让人别扭。

　　打量着上面安装了各种测试装饰的F120，陈耕向方志强问道：“方总工，现在已经完成哪些测试项目了？”

　　“预加载荷试验和全载荷试验已经完成了，”方志强连忙道：“现在正在进行的是破坏试验。”

　　陈耕就点点头。

　　所谓预加载荷试验，也是飞机静力试验的第一部，简单来说，就是用20%至30%使用载荷拉紧试件，消除间隙，当这一步完成之后将载荷卸载，然后再逐级加载至使用载荷。

　　这个试验的要求是机身结构的变形不能够妨碍飞行器的正常工作，并且在载荷卸载后，相应的部位不能有明显的残余变形，比如残余挠度不超过在使用载荷下总挠度的5%、残余应变不超过0.2%等等。

　　而破坏试验也是对飞机整体设计强度的检验，比如机翼这个位置，设计标准是100，为了留住足够的安全余度，通常会有10%左右的冗余，也就是在设计的设计当中，设计师们会将机翼的设计强度定在110上，而破坏试验的要求就是要对设计和工程实现进行检验：如果当机翼在载荷达到105甚至103就断裂了，没说的，不合格，强度不够；